ISSN-1900 396X                   

                                                                                                                Julio de 2006 - Año no. 3 - Edición no. 20               

especial / economía / sistemas de transporte masivo

Un punto de vista sobre Metrolínea

El Metrolínea es el Sistema de Transporte Masivo Integrado de la ciudad de Bucaramanga (Colombia).

Por: José Gregorio Martínez (COL)

Especial para PUBLIENSAYOS.COM

A continuación, un punto de vista sobre las potenciales consecuencias a la que está expuesta la comunidad en general y el gremio transportista en particular por la entrada inminente del Transporte Masivo conocido como Metrolínea, para ello primero que todo veamos sus cifras:

Empecemos con la FASE I
 

De acuerdo con decisión de Metrolínea por las rutas troncales circularán buses articulados (como los de Transmilenio – Bogotá), por las rutas pretroncales buses “padrones” (capacidad 100 pasajeros), por las rutas alimentadoras buses de 50 pasajeros de capacidad (como las actuales busetas NPR´s) todos último modelo y por las rutas complementarias seleccionarán de los buses actuales los más nuevos el resto serán chatarrizados.

Hoy circulan en el Área metropolitana en cifras redondas 2000 vehículos (buses y busetas) de servicio público colectivo de transporte de pasajeros, sin contar los vehículos que prestan este mismo servicio dentro de las fronteras de los 3 municipios menores integrantes del Área.

Como podrá notarse en la tabla aquí mostrada suministrada por Metrolínea, el transporte masivo en su FASE I y primer año contempla la introducción de 31 buses articulados, 156 buses padrones, 145 alimentadores y 424 de los actuales en servicio o convencionales.

Pues bien si presuponemos que los 145 buses alimentadores de esta primera fase de Transporte Masivo son extractados del parque actual en operación, tendríamos en operación un total de 569 (145 alimentadores +  424 complementarios) vehículos convencionales de los 2000 que hoy prestan el servicio a nuestras gentes de Bucaramanga y su área. Esto significa:

A.-  Un retiro de 1431 vehículos de un solo golpe en la primera fase de implantación del nuevo sistema, lo que significa la muerte del 72% del parque automotor actual

B.- Un chatarrización de 7 vehículos actuales por cada articulado o padrón del nuevo sistema, resultado lógico que resulta de dividir la cifra de 1431 vehículos que se eliminan entre la cifra de 187 entre articulados y padrones que ingresan al nuevo sistema.

Lo anterior significa:

1.- Que en esta primera fase, 1431 buses que hoy por hoy son activos productivos y que representa la fuente de ingresos de por lo menos 1300 pequeños propietarios (teniendo en cuenta que en este sector no existen grandes propietarios y suponiendo que exista un 10% de estos 1431 buses cuyos propietarios tengan dos o más buses y el resto solo tiene su busecito como ellos mismos dicen) quedarán improductivos de la noche a la mañana con destino a chatarrización. El pequeño propietario además de quedarse sin autoempleo y fuente de ingreso para su familia padecerá de la noche a la mañana un daño mayúsculo en el patrimonio que construyó durante toda una vida y sin alternativas reales de supervivencia. El gobierno nacional y local argumenta que el nuevo sistema es para los transportistas, pero el nuevo sistema cuesta a los transportistas $200.000 millones según cuentas del mismo Metrolinea.

La inmensa mayoría de los transportistas (alrededor del 90%) son personas pobres (aunque no desechables  o miserables). Con la introducción del nuevo sistema, tal como está concebido, quedarán arruinados al parar y retirar del medio su único activo productivo y patrimonio, dejándolos expuestos junto con sus familias probablemente a padecer hambre y otras necesidades. En la práctica es imposible acceder al nuevo negocio en las condiciones en que está planteado el sistema en el presente, un ejemplo de ello es Bogotá, las empresas operadoras de Transmilenio en su gran mayoría hoy no son propiedad de los antiguos pequeños propietarios.

Sin embargo en el caso hipotético de que algunos pudiesen invertir algo en el nuevo negocio, en las condiciones presentes, igualmente irían irremediablemente al fracaso puesto que como el nuevo sistema es altamente intensivo en capital ($200.000 millones la inversión total), el flujo de dinero será positivo, en el escenario más optimista, a partir del año quinto, es decir que al final de dicho año se empezaría a distribuir dividendos, la pregunta obligada sería y mientras tanto de qué vivirán durante esos primeros cinco años?

A este panorama se suma la hasta ahora falta de planificación integral y de visión holística de los gobiernos nacional y locales, ya que además del perjuicio que se causará y que se acaba de comentar, el gobierno ha mantenido la legislación actual al no permitir transformación de los vehículos de una modalidad a otra, cuando el mismo gobierno con los sistemas de transporte masivo modificó el entorno e introdujo un cambio dramático en el uso de los vehículos actuales. En sana lógica, necesariamente tendría que permitirse que los buses actuales se pudiesen transformar en camiones o volquetas para ser consecuentes y congruentes con las nuevas realidades, además que con ello se actualizaría, en el caso de las volquetas, unos vehículos con 30, 40 y hasta más de 50 años de vida que son un peligro potencial para la comunidad y un desperdicio económico para la sociedad al utilizar vehículos que tecnológicamente son obsoletos e ineficientes, además de exageradamente contaminantes.

2. La salida en esta primera etapa de los 1431 buses envía a la quiebra a entre 120 y 150 pequeños almacenes de repuestos que ya no cuentan con este mercado y que los nuevos vehículos del sistema no lo compensan, debido a la proporción de retirar 7 de los actuales por cada nuevo vehículo y segundo porque los nuevos vehículos favorecen a las ensambladoras que hacen un negocio redondo, ya que además de vender el vehículo contratan el mantenimiento y suministro directo de repuestos, negocio que para ellos es marginal y no les significa la creación de mano de obra adicional. La quiebra, digamos, de 120 pequeños almacenes de repuestos deja sin empleo a su propietario que deriva su sustento de éste. También deja sin empleo a más de 120 personas adicionales directas que ofician de ayudantes en estos pequeños almacenes. Todo esto sin tener en cuenta las personas que se afectan indirectamente con el cierre de estos locales como contadores y auxiliares contables que prestan sus servicios mediante contratos de carácter civil o equivalente. El dueño del local no sólo deja de generar empleo directo para sí mismo y por lo menos para otra persona más, sino que igualmente su patrimonio sufre un deterioro irreparable.

3. La salida en esta primera etapa de los 1431 buses va a afectar directamente a 120 ó más mecánicos de motor, 120 ó más mecánicos de caja, 120 ó más mecánicos de transmisión, 120 ó más latoneros, 120 ó más pintores, 120 ó más tapiceros, 120 ó más engrasadores, 120 ó más montallantas, 120 ó más lavadores de carros, 120 ó más mecánicos de clutch, 120 ó más mecánicos de bombas de gasolina del motor, 120 ó más mecánicos de bombas de inyección, 120 ó más mecánicos de turbos, 120 ó más montadores de llantas y otros más que derivan su sustento directamente de estos 1431 vehículos que desaparecen del medio. Sin contar el muchacho que hace de ayudante para lavar y alcanzarle piezas y herramientas al mecánico correspondiente. Es decir 1500 empleos o más serán destruidos y eso sin contar aquí los talleres de metalmecánica que rectifican cigüeñales, ejes de levas, bloques del motor y fabrican pequeños componentes requeridos en una reparación.

4. Las 12 empresas de transporte colectivo que hoy existen en el área metropolitana y que en conjunto, como ya se dijo suman alrededor de 2000 vehículos, en términos prácticos desaparecerán en esta primera parte ya que el total de vehículos se reducirá a 424 (ver rutas complementarias en la tabla de arriba) los que igualmente serán administrados por las dos operadoras que ganen la licitación de Metrolínea, esto significa la salida en cifras redondas de más de 2100 (1431 X 1,5) choferes (hoy se emplea entre chóferes y turnadores en promedio 1,5 choferes por bus) y la salida de alrededor de 800 personas que trabajan en las empresas como gerentes, controles, jefes de tráfico, asistentes contables, contadores, revisores fiscales, auxiliares contables, tesoreros, almacenistas, secretarias, aseadores, etc. El nuevo sistema creará plazas en su primera etapa para 800 choferes (2,5 en promedio para los nuevos buses del sistema) y para  personal de mantenimiento y aseo a los nuevos vehículos, cuerpo administrativo y de auxiliares de las nuevas empresas operadoras del sistema a lo sumo 200 nuevas plazas, lo que significa que en total se crearían 1000 nuevos empleos. Como se mencionó en la primera parte de este numeral habrá 2900 (2100 CHOFERES Y 800 EMPLEADOS) empleos destruidos de los actuales, lo que significa una destrucción neta de empleo directo en la primera etapa de implementación del sistema de  por lo menos 1900 empleos.

5. Las estaciones de servicio que hoy suministran combustible a estos 1431 vehículos desaparecerán, puesto que los 189 nuevos vehículos que entrarán al sistema en su substituto, en términos reales no generan la suficiente compensación, además los mismos serán servidos a través de un surtidor en los patios de cada nueva empresa operadora, sin que se configure la segunda venta, ya que es suministrada directamente por los terminales petroleros o similares, es decir que probablemente los municipios del Área dejarán de recibir impuesto de industria y comercio por venta de combustibles a más de 1200 vehículos. Además los bomberos o isleros que hoy están empleados en estas estaciones de servicio igualmente perderán sus empleos así como los lubricadores (cambio de aceite) para estos 1431 vehículos.

6. Los municipios de Girón, Piedecuesta y Floridablanca que hoy no invierten un peso en la conservación y mantenimiento de sus respectivas autopistas por ser éstas nacionales y / o departamentales tendrán que a partir de ahora pignorar la mayor parte de la sobretasa de la gasolina al pago de las obras a hacer sobre estas vías y luego la tendrán que dedicar al mantenimiento de las mismas es decir que, los municipios verán comprometida la sobretasa de la gasolina en el mantenimiento de una vía a perpetuidad, sustrayendo naturalmente estos recursos del mantenimiento de sus mallas viales internas lo que significará vías internas en mal estado con las consecuencias no cuantificadas para propietarios de vehículos y naturalmente deterioro de la calidad de vida de sus habitantes.

7. Se argumenta que en Bogotá no se vivieron estos problemas. Nos parece que hay una imprecisión, primero porque en Bogotá la primera etapa sustituyó a lo sumo el 15% del transporte colectivo (aquí el 63%), el parque automotor que existía en su momento era bastante bastante viejo (en Bucaramanga hoy el promedio es de 6.5 años), Bogotá tiene un ingreso per cápita dos veces el de Bucaramanga, Bogotá si se hace abstracción del café y el petróleo genera más del 70% del PIB de Colombia y si se incluye café y petróleo Bogotá genera más del 25% del PIB colombiano, por lo tanto tiene una alta capacidad de respuesta para absorber la mano de obra que quedó cesante. Bogotá además cuenta con vías paralelas donde los transportistas pueden prestar el servicio colectivo, en Bucaramanga es imposible, cómo van operar las empresas de Girón y Piedecuesta si no hay vías alternas y el nuevo sistema obliga a que no se le compita en las mismas vías?, cómo van a sobrevivir las estaciones de servicio de las empresas de Girón y Piedecuesta si desaparece su mercado mayor y cautivo que son los vehículos de las empresas de estas pequeñas ciudades?, si desaparecen estas estaciones de servicio cómo van los municipios a sostener el ingreso por la sobretasa de la gasolina?

8. El gobierno nacional a raíz del TLC, ha creado programas como “Agro Ingreso Seguro” para hacerle pagos al propietario por hectárea sembrada si el precio de venta del producto no es competitivo por ser bajo, para proteger  la producción debido a la distorsión externa y para fortalecer la competitividad del campo colombiano.

Lo obvio sería de manera similar, desde el punto de vista de justicia social y de equidad, que el gobierno tomara decisiones en materia de hacerle pagos al pequeño propietario transportador por padecer la eliminación de su ingreso debido a la introducción del transporte masivo. Que el gobierno decidiera compensar al transportista por  la afectación en su patrimonio debido a las distorsiones que le causa la entrada del Transporte masivo. Que el gobierno produjera programas enfocados a asegurar que el actual transportista pueda continuar siendo competitivo y no sea un nuevo desplazado. Que el gobierno creara un fondo de créditos blandos para paliar la afectación al humilde propietario cuya familia en muchos casos ha hecho patria prestando este servicio durante más de 50 años y de pronto de la noche a la mañana acaban con su ingreso y con su patrimonio por una decisión gubernamental bien intencionada pero planeada con visión de túnel y no con visión de helicóptero. Que el gobierno creara programas equivalentes de “desgravación”  para el pequeño propietario, similar a los producidos para los grandes propietarios productores de arroz, pollo y maíz.

9. El gobierno nacional y los gobiernos locales han sido reiterativos en que esta transformación del negocio es para los transportistas actuales, por lo tanto debería respaldarse esa declaración con el diseño y desarrollo de programas equivalentes a los mencionados en el numeral anterior para que dicha intención sea factible. Es posible de esta manera conseguir que los alrededor de 1700 pequeños propietarios transportistas que hoy existen en el Área Metropolitana de Bucaramanga, puedan ser codueños de las dos empresas operadoras las que tendrán que invertir en la primera etapa más de 130.000 millones de pesos, sobretodo si tenemos en cuenta que actualmente la única riqueza del transportista es su bus el cual va a ser chatarrizado y por ende se va a eliminar su actual fuente de ingresos. De esta manera sería factible que estos 1700 pequeños propietarios así, si pudiesen tener alternativas para resistir por lo menos cinco años sin ingresos provenientes de la actividad que conocen y ser accionistas de las empresas operadoras, mientras éstas operadoras puedan llegar a distribuir dividendos.

10. Manteniendo el concepto del sistema, concebido para corregir el desorden existente, Metrolínea podría iniciar la operación del mismo utilizando los vehículos actuales con las modificaciones y adaptaciones correspondientes, teniendo en cuenta que son vehículos “jóvenes” y en excelente condición técnico mecánica, de tal manera que tres vehículos de los actuales reemplazarían a un articulado y dos a un padrón, para hacer suave y gradual la transición y en términos práctico causar la menor afectación posible al transportista actual, sin que se pierda la esencia y propósito del nuevo sistema. De esta manera se implementa el sistema, se piensa en los afectados y se asegura la prestación del servicio en el futuro a través de un sistema transformado y mejorado

11. No comentamos sobre programas para mitigar la afectación en otros sectores de la sociedad por considerar que su tratamiento y consideración son de competencia del gobierno y los sectores pertinentes

12. Conclusiones: 

Es innegable que las razones dadas para transformar la prestación del servicio de transporte público colectivo de pasajeros son válidas.

Es innegable que transformación de la infraestructura apunta a corregir las causas primarias del desorden actual en la prestación del servicio de transporte público colectivo de pasajeros son válidas.

Es innegable que la transformación de la infraestructura propuesta no es la más apropiada ni conveniente, puesto que no se diseñaron pasos elevados, ni se incluyó la construcción del puente de la Novena (carrera 9ª) que desembotellaría la ciudad.

Es innegable que los buses no son la causa del problema, sino que lo son la indisciplina social y la autoridad permisiva del pasado que sin proponérselo creó las condiciones para ella, pero que con las restricciones físicas de la nueva infraestructura se corrige.

Es innegable que los gobiernos central y local no sólo no tienen en cuenta, en términos reales, al pequeño propietario, sino que de manera despiadada están descargando en ellos todas las consecuencias de esta transformación como si ellos fuesen los responsables de los pecados que se le puedan achacar al sistema actual.

Es innegable que el gobierno central y local, no solamente son inequitativos con el pequeño propietario, sino que se equivocan y pierden completamente la objetividad, al  parar e inutilizar unos activos productivos (buses “jóvenes” valorados en más de 150 mil millones de pesos) configurándose con ello un desperdicio injustificable tanto social como económicamente, además de afectar al usuario en su tarifa futura al exigir buses nuevos y especiales, innecesarios para los propósitos de corregir los males de la prestación actual del servicio.¢
 

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