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Las aristas de las ruedas del Transcaribe
en Cartagena*
Continuando con los especiales de los Sistemas
de Transporte Masivo Integrado por ciudades, en este número les traemos el
Transcaribe de Cartagena.
Por: Carlos
Fernández (COL)
Especial para
PUBLIENSAYOS.COM
Hace dos años publiqué en el Magazín Dominical
de El Universal un artículo que suscitó elogios entre los lectores y
reacciones airadas, a través de medios escritos y de radio, por parte de
los directamente implicados. El artículo titulado Tres Especies en la
Fauna Urbana de Cartagena, mantenía un tono desenfadado y sin ningún
rigor estadístico empezaba por afirmar que “El noventa y siete punto
tres por ciento de nuestra población es fundamentalmente bandida”. La
tesis principal resumía que la cultura cartagenera era reflejo y a la vez
era influenciada, drásticamente, por la acción desvergonzada de tres
personajes populares, a saber: los chóferes de buses, los locutores de
radio y los agentes de tránsito. No sin antes aclarar que en Cartagena
el bandido por antonomasia ha sido y es, como parte de una horrenda
tradición de familias saqueadoras implantadas durante decenios en el
palacio de la Aduana: el cacique político.
Traigo a colación este artículo porque dos de los personajes frente a los
cuales arremetí con palabras punzantes y sin dar tregua alguna, son
quienes en buena parte, al menos en los aspectos más epidérmicos,
contribuyen a hacer del sistema regular de transporte de Cartagena de
Indias la piltrafa que hoy en día es. Con esto -antes de entrar en
materia- quiero dejar en claro que la implementación de un nuevo Sistema
de Trasporte Masivo, o al menos la modificación de algunos aspectos
neurálgicos del ya existente, no sólo es un bien deseable sino que es una
necesidad en sí misma, y que tal afirmación no es consecuencia de un
razonamiento sesudo sino que las motivaciones, tales como: vehículos en
mal estado, continuos embotellamientos, corrupción, tratos inapropiados e
índices de accidentalidad, saltan a la vista.
En cuanto al caso particular de Transcaribe -Sistema Integrado de
Trasporte Masivo (SITM)- que hace parte de un proyecto de cofinanciación
auspiciado por el Gobierno Nacional, y cuenta con proyectos equivalentes
en varias capitales del país (en las cuales ha recibido duras críticas y
acciones jurídicas tanto por los manejos económicos y políticos, como por
la pertinencia y viabilidad de los planteamientos estructurales) es un
asunto que hay que mirar no sólo con calma sino con desconfianza.
La ciudad en mención
Cartagena de Indias que en 1544 ya fuera una ciudad saqueada, vista
como un objetivo apetecible por piratas y corsarios, y que posteriormente
debido a las gestas independentistas se ganara el apelativo “La
heroica”; en su historia reciente tiene mucho de lo primero y ni un
ápice de lo segundo. La ciudad del presente ha sabido soportar con una
entereza patética el desfalco descarado a través de la elaboración de
proyectos costosos, de mala calidad, sin una planeación clara y en muchos
casos sin sentido. Por mencionar algunos casos recientes; la
implementación de los paraderos que nunca se terminaron, la construcción
del puente Heredia sin ninguna utilidad y que a pocos meses de su
construcción se cayó, el parque Espíritu del Manglar, el parque de la
Comida Caribeña, el corredor de carga (que convierte a la ciudad en la
única del país con peajes internos) y las recientes dudas sobre los
trabajos para la organización de los Juegos Centroamericanos y del Caribe.
Si a esto le sumamos, el cierre de los hospitales públicos, la incipiente
cobertura en educación, el retraso en el pago a los maestros del distrito,
el aumento en los índices de criminalidad y del subempleo, la
insuficiencia del sistema de alcantarillado, el desmoronamiento del cerro
de la popa, el deterioro de la malla vial y el deterioro del espacio
público se puede demostrar que en la ciudad existen una serie de
necesidades que con mayor urgencia deber ser subsanadas.
El proyecto
Bajo esa perspectiva de miseria, caos y corrupción Transcribe se propone
en la ciudad como una posible y costosa solución al problema del
transporte masivo.
El sistema constaría de 50 buses articulados con aire acondicionado, con
capacidad para transportar a 160 pasajeros, que se desplazarán por una
troncal de 13. 4 kilómetros (construida en seis tramos), que comienza
desde el sector el Amparo, atravesando la avenida Pedro de Heredia, la
avenida Venezuela y luego por la avenida Blas de Lezo (inicialmente se
tenía pensado que llegara hasta Bocagrande, pero debido a varias acciones
ese tramo fue eliminado).
Para que ello sea posible se deben expropiar un total de 601 terrenos y
deben salir de circulación 1463 buses de los 1963 que actualmente están
registrados, entrando a operar además 156 buses tipo padrón. Los
quinientos buses convencionales que quedarán operando estarán distribuidos
en las rutas alimentadoras, las rutas suburbanas y las rutas
complementarias, quedando cerca de 700 buses en circulación. Lo que
implicaría una inversión total para el proyecto de $ 246.055 millones. De
los cuales $ 151.383 millones (70%) serían aportados por la nación y, los
$94.672 millones (30%) restantes por el Distrito.
Las aristas del proyecto
Son múltiples las críticas que llueven frente a este proyecto y desde muy
diversos ángulos; las primeras tienen que ver con su viabilidad en el
sentido de que se pretende aplicar un modelo tipo Transmilenio sin
adaptarlo a la realidad cartagenera y sin hacer un estudio sobre cuál será
el impacto real sobre las dinámicas urbanas. Sorprende el hecho de que no
se haya definido el traslado del mercado de Bazurto (teniendo en cuenta
que éste es el mayor causante de trancones en la ciudad) y que no haya un
mayor aprovechamiento de las rutas acuáticas dada las condiciones
geográficas de la ciudad.
Otra queja (tal vez la más publicitada) viene de parte de los
transportadores quienes dadas las exigencias económicas del proyecto,
están condenados a quedar por fuera del mismo, lo cual afectaría de manera
contundente a 1700 de ellos aproximadamente. Como soporte a esta crítica
se tiene en cuenta el caso de Transmilenio en Bogotá, que desplazó a más
de 26.000 propietarios y el 21 por ciento de los socios tiene el 88 por
ciento de las acciones.
Un tercer foco de quejas es el de los propietarios de los predios que
posiblemente serán expropiados, quienes aún se mantienen en la
incertidumbre ya que desconocen cual va a ser su suerte a causa del
proyecto, lo cual se agrava debido a que la mayoría de los predios son
locales comerciales. En este mismo tema deja muchas dudas el desequilibrio
en la distribución de las compensaciones que se darán por los predios y el
destino de esos dineros, por ejemplo: mientras que 235 predios recibirán
un total de $10.817,22 millones (un promedio por predio de $ 46,03
millones), 1 predio (propiedad de la armada nacional entidad que había
decidido cederlo) recibirá $4.721,68 millones.
Un aspecto más a tener en cuenta es el impacto ambiental, aunque el
proyecto no intervendrá en zonas de reserva o de riesgo geológico, no se
ha tenido en cuenta que el desplazamiento de vehículos particulares hacia
las calles secundarias de sectores residenciales, conlleva al exceso de
ruido, gases y polvo y aumentan el riesgo de accidentalidad.
Un último aspecto que se ha barajado es el impacto negativo que tiene el
proyecto sobre el centro histórico de la ciudad, que debido al peso de los
autobuses contribuye al deterioro de las murallas y de otras edificaciones
que hacen parte del patrimonio histórico.
Conclusiones sobre el futuro de una obra probablemente inconclusa
Pese a las múltiples críticas, al retiro del primer gerente del proyecto y
a la reciente amenaza del actual gerente de renunciar, el proyecto
transcribe, que estaba presupuestado ser iniciado en marzo de 2005 y
culminado a mediados del 2006, se puso en marcha hace apenas unos pocos
meses. En la actualidad se llevan a cabo las obras del tramo que va desde
la India Catalina hasta el parque de la Marina (el tramo que atraviesa el
centro histórico). El desorden y la falta de planeación en este primer
tramo son evidentes; por un lado las obras avanzan a una velocidad mínima
y se comenta que se han tenido que replantear una y otra vez aspectos que
debían estar previstos con antelación, lo que ha ocasionado un incremento
en el costo de ese tramo, y algunos especulan que ese sobrecosto alcanza
hasta el momento los $3.000 millones. Por otro lado el cierre de las vías
para los trabajos ha generado un caos en este sector, con prejuicios que
van desde los trancones en la India Catalina, el incremento de la
inseguridad en el sector y la afectación de la economía tanto en el
comercio informal como formal.
De otra parte este primer tramo que algunos críticos del proyecto
consideran como innecesario, al parecer no cumpliría con algunas normas
internacionales, el caso especifico de la Convención de la Haya y la Carta
de Nairobi que son explicitas al afirmar que los sistemas de transporte
masivos no deben atravesar los centros históricos.
Dados los imprevistos presentados en este primer tramo los cuales han
redundado en sobre costos alarmantes, son numerosas las voces que desde ya
ven en Transcaribe otro de los múltiples proyectos inconclusos en
Cartagena, y es que financiaramente el gobierno aportará el setenta por
ciento del presupuesto inicial (sin tener en cuenta imprevistos) y el
distrito no está en capacidad de cubrir los sobre costos. Sumado a esto
existe una cláusula que dice que si el distrito deja de cumplir con su
obligación de girar los aportes comprometidos, la Nación suspenderá
automáticamente sus pagos. Pero frente a esta realidad al parecer no hay
nada que hacer porque como dijera alguna vez el Viceministro de Transporte
Juan Ricardo Noero: “Estos son procesos irreversibles”.
* Parte de la información utilizada en este artículo fue tomada de El
Universal, la pagina web de Transcaribe y de la revista Noventaynueve.¢
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